■修理車両・・・平成元年．Ｚ３２．２シーター日本仕様ターボ　走行約１５万ｋｍ　ワンオーナー　　　　　

■作業内容・・・　エンジンルームの再生。　（車体等、全体のコンディション悪し。）
　　　　　　　　　 中古エンジンへの交換と、エンジンルームの再塗装・化粧直し。
　　　　　　　　　コンディション再生と、補幾類のオーバーホール（タービンもO/H）
　　　　　　　　　
　　　　　　　　中古エンジン（走行約５万ｋｍ）は、O/Hしました。車検含む。　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（平成２９年１１月〜平成30年１１月の作業）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○　○　その１　○　○
　　　　　
(１) Z32平成元年車 ツインターボ・車体色はレッド、オリジナル・オーナー。
　　 ２度のオーバーヒートで、ガスケット抜け！　エンジンは交換とします。
　　 		(２) 担当者は初めての、経験車だったので
　　エンジン降ろしに、３日も要した！
　　まっ、記録画像など構築しながらですが。
(３)オーバーヒートを、２回してしまい、1回目のときにラジエターを交換したとの事でした。
　　右側のマフラーから、煙が出ているからと、初めてのご来店をいただきました。
　　確認したところ、白煙は水蒸気でした。　エンジンのコンプレッションも測定しましたが、右側の２気筒が、基準以下。　
　　エンジンのガスケット抜けと、判断しました。　上記の画像は、事前点検などです。
(４) 　こうしてエンジンを外して見ると、各部のコンディションが良く確認（目視）出来ます。
　　 バッテリー台座の腐食が酷く、交換などの作業が必要となりました。
　　 この後、下側にある配管にも腐食が広がって、危険な状態でした。

　　 Ｓ１３０・Ｔｕｒｂｏ車で、同じ状況にあったパイプが、車検の検査時に、強くブレーキを踏み込み、制動テスト中に
　　　腐食の配管が、破裂してブレーキフリュードを、野田の陸運局内のコースにまき散らして、叱責されました。

(５) 同色での塗装を施工するので、配線や補器類の一部は残したままで、塗装を予定いたします。

　　年式的に、走行距離も有り、それなりの汚れや、劣化の傷みが随所に見られました。
　　クーラーコンデンサーなど、残したままですが、枯れ葉などの除去・洗浄はいたします。

(６)　別のページなどでも紹介していますが、ここまでの作業では、エンジンクリーナーなど、薬品を
　使用して、高圧洗浄を２回ほどいたします。　洗うと綺麗に見えますが、本番はこれからです。
　

(７) 配管や、配線など一部を外してから、バッテリー台の交換作業をいたしました。
　　腐食した、バッテリー台を一部の溶接から外して、サビの部分を除去いたします。　脱脂作業をします。

　　銀色の部分は、米国製の科学薬品です。　POR-１５のシルバーを塗布します。　サビ止め作用が有るのと、硬化をすると、
　　鉄板と同等の硬度になり、補強をいたします（２度の筆塗りを）。　硬化には、１日を要します。
　　
(８)　POR−１５の表面を、足付け後に、グレー色の塗装下地のサフェーサーを塗布しました。
　　
　　バッテリー台は、位置決め確認ご、車体色のレッド塗装をしてから、台の裏側を事前塗装しています。
　　
　　こうした見えないヶ所の工程を、しっかり施工しています。　シーリングなど、画像には有りませんが、
　　素材の選択など、優良な素材を使用して、工程を順守しています。

(９) 　ようやくエンジンルームへの塗装に入ります。
　　元々メーカーのここへの塗装は、かなり手抜きのような仕上がりとなっていますが、製造した日産車体の名誉
　　の為に補足を加えます。　このＺを製造した、日産車体の塗装工程は、最高品質と仕上げを誇っています。
　　これは、本当のことです。プレジデントやセドリックを当時製造していた、栃木工場より格上の仕上がりを認めて
　　います。一般的には、公表されていませんがね。
　　
　　　それでは、何故エンジンルームの塗装は、粗雑なのかですが、それはコストとの問題になります。
　　１台の車体にかかる塗料原価は、製造コストとの板挟みにあい、多くの塗料をここで消費出来ないからです。

　　車体塗装以上のクリアーコート仕上げをいたしました。　耐久性と美的の更なる向上のために。
　　今回は、同色（色の変更は無し）なので、一部のパーツは外さず、マスキングにて塗装の工程を進めました。

　　時間の短縮と、施工費用の低減を可能にしています。　それでもメインハーネスは、外しています。

(１０) 一見、簡単に組み付け・組み立てをしたように見えますが、ここまでの完成には、４〜５日を要しています。

　　各、パーツは洗浄とクリーニングをしています。　もちろん、検品もです。　
　　メイン配線などは、劣化・硬化したコルゲートチューブや、耐熱テープなど、ほぼ総て除去して巻き直しを施工して
　　います。　劣化した、インジェクターのホルダーやブーツも、交換しています。　各種のカプラーも同じです、下記に。
(１１)エンジン・ルーム内への取付施工では、やや画像が少なく、当時の担当者の時間的焦りが有ったようです。

　　ブレーキのマスターバッグは、私が施工塗装をしました。
　　右側下のパイプは、パワステ・クーラーホースの漏れ部分をカットして、交換がし易いように、ＮＡ用のホース
　　に交換・加工をしています。　抜け防止の、凸部分も再現しています。 （米国製の専用工具にて！）

(１２)　さて、前項で述べていた、ブレーキ・パイプの腐食の件を解説いたします。

　　日産のブレーキパイプは、製廃にて入手出来ません。　解体・中古車からの脱着も容易では無いので、特注
　　品にて、外部へオーダーいたしました。
(１３)　エンジンの交換作業に移行します。　こちらの工程では、担当者が変わります。

　　使用出来ない、古いエンジンもパーツを分解・分離いたします。　一部は、洗浄して再使用いたします。
　　

(１４)　中古のエンジン（走行約５万km・当社の在庫）を、オーバーホールいたしました。

　　　当初は、日産部品販売へ依頼する予定でしたが、ＯＨの依頼が受けられない（パーツの製廃）状況となり、
　　　都内の有名店への見積もりでは、１００万円以上（パーツ含まず）だったので、依託マシンショップの選択
　　　に、手間取りました。　

　　　一時は、米国からの輸入も検討しましたが、ベアーエンジンの加算や、輸送費用など検討すると、断念を
　　　いたしました。　どうにか、依頼をうけていただく企業さまを、紹介頂きましたので、こうして作業を進めること
　　　が出来ました。 　パーツの組み替え作業をしています。